Домой Справочник Система перемены степени сжатия

Система перемены степени сжатия

 

Система перемены степени сжатия разработана с целью увеличения мощности мотора и крутящего момента. Также благодаря ней достигается неплохая экономия горючего и уменьшается доля негативных выбросов в атмосферу.

Причём данная система может применяться на всех видах двигателей внутреннего сгорания, работающих от различных типов топлива. Действие системы не влияет на характеристики горючего и детонацию.

Прежде, чем начнём более подробный рассказ о разработке, несколько слов о степени сжатия. Под этим понятием подразумевают характеристику мотора, которая зависит от соотношения объёма цилиндра в момент действия поршня в мёртвой зоне внизу камеры к этому же параметру в мёртвой точке, находящейся вверху.

Благодаря увеличению степени сжатия происходит полноценное возгорание и сжигание смеси горючего и воздуха, тем самым продуктивнее происходит работа ДВС.

Действие силового агрегата при различных режимах мощности и разнообразных видах топлива требует особенных величин степени сжатия. Это и обеспечивает рассматриваемая система.

На сегодняшний день существует несколько опытных версий системы. Основная сложность воплощения на конвейере заключается в поиске путей перемены объёма непосредственно камеры сгорания мотора.

Как устроена система перемены степени сжатия?

Активно работают над ноу-хау инженеры шведской компании SAAB, которые в 2000-ом году уже представили мотор, включающий в себя пять цилиндров и оснащенный опцией Variable Compression. В этом образце применена общая головка блока, имеющая гильзы для цилиндров.

Блок цилиндров с одного конца держится на валу, а с другого – связан с механизмом кривошипно-шатунного типа. Этот механизм способствует смещению головки блока, которая передвигается от строгого вертикального уровня на 4 градуса, это и меняет величину сжатия в диапазоне от восьми к одному до четырнадцати к одному.

Слежение за оптимальным значением сжатия осуществляет блок управления мотором, который действует исходя от величины нагрузки. Так, при максимальных параметрах обеспечивается минимальное сжатие, и, наоборот – при наименьшей нагрузке, уровень сжатия увеличивается.

На выяснении данных обстоятельств работы шведского завода прекратились, а двигатель с указанными характеристиками, так и не вышел на широкий рынок.

Прошло десять лет и в 2010-ом компания под названием MCE Development презентует двигатель внутреннего сгорания MCE-5, имеющий 4 цилиндра, литраж которого составил 1,5. Кроме предмета нашего разговора этот мотор оборудуется системами перемены фаз газораспределения и осуществления непосредственного впрыска.

В данной версии мотора конструкторами выполнена установка функции, обеспечивающей отдельную перемену величины хода поршня в каждом, отдельно взятом цилиндре. Согласно задумке создателей сектор зубчатого исполнения, который играет роль коромысла, с одной стороны связан с рабочим поршнем, а с другого конца с управляющим поршнем. Коромысло посредством рычага соединяется с коленвалом мотора.

Элемент с зубцами двигается увлекаемый управляющим поршнем, который также функционирует в качестве гидравлического цилиндра. Пространство над поршнем содержит масло, количество которого настраивает клапан. Передвижение сектора способствует перемене положения верхней мёртвой поршневой точки, что и меняет объём камеры сгорания. В цифровом значении изменение степени сжатия происходит от 7:1 до 20:1.

Вот как раз именно на данный тип мотора и возлагают инженеры наибольшие надежды и пророчат ему скорый выход на конвейеры.

Не отставать старается и британское предприятие, специализирующееся на выпуске гоночных авто Lotus Cars. Его конструкторы разработали мотор двухтактного исполнения, который назвали Omnivore. Что наиболее интересно, что данный тип ДВС может одинаково продуктивно действовать как на бензинах с разными октановыми показателями, так и на дизеле, а также на спиртах типа этанола.

Из особенностей исполнения стоит отметить, что в верхнем секторе камеры сгорания размещается специальная шайба, которая двигается при помощи механизма эксцентрикового типа. Именно она и осуществляет перемену объёма камеры сгорания. Причём, сжатие отмечается феноменальное, составляющее пропорциональное значение сорок к одному!

Также необходимо отметить, что в данном типе двигателя в механизме распределения газов отсутствуют клапаны-тарелки.

На данный момент движение вперёд разработки становится проблематичным из-за того, что моторы двухтактного исполнения потребляют достаточно много горючего, да и экологический аспект их применения не удовлетворяет международным требованиям.